Узел перелома к 700
Интересная модель караката с конструкцией рамы переломного типа и полным приводом на шинах ОИ-25. вес вездехода составил порядка 450 килограмм. Вездеход изначально рассчитан на двух человек и перевозку груза, но при желании можно принять пассажиров и в кузов, так как там есть специализированная скамеечка.
Материалы и агрегаты использованные при строительстве данного вездехода:
1) Шины Ои-25
2) труба профильная размером 50х50х2
3) привод от ваз 2110
4) Двигатель лифан 13 л.с.
5) привод большого шкива от ваз 2109
6) ступица от ваз 2108
7) рулевая рейка от лады калины
8) рулевая колонка от ваз 2105
9) тормозной диск от ваз 2108
10) ручной тормоз от ваз 2108
11) цилиндр сцепления от ваз 2105
12) трос сцепления от ваз 2110
Рассмотрим более подробно этапы постройки вездехода, а так же основные узлы его конструкций.
Для начала автор решил сварить раму вездехода из профильной трубы размером 50 на 50 на 2 мм.
Для того, чтобы ободрать шины ои-25 автор сделал даже самодельную лебедку, полная обдирка заняла целых полтора месяца.
Узел перелома сделан по принципе к-700.
Затем автор занялся изготовлением приводов вездехода. за основу была взята конструкция ваз 2110, так как она сделана из трубы и легко подвергается сварочным работам. Так же была использована скользящая вилка карданного вала от классического ваза.
Посадочное место вилки было проточено под диаметр трубы привода. Сам привод был обрезан под нужный размер, а затем в него была установлена вилка и вся конструкция подверглась сварочным работам. Таким образом, одна сторона была вставлена в гранату коробки переключения передач, а фланец прикручен к переднему мосту вездехода. Второй привод соответственно идет ко второй гранате и фланцем на узел перелома рам вездехода.
Затем автор приступил к работам по трансмиссии вездехода.
После этого, автор установил раму на колеса и поставил двигатель лифан мощностью 13 л.с.. Так же было создано ременное сцепление. Так же был взят привод большого шкива от ваз 2109 вместе с наружными гранатами, причем одна граната была доработана таким образом, чтобы она могла войти в первичный вал коробки переключения передач.
Более подробно о работе над гранатой: она была распечатана и изъят сепаратор с шариками, после чего был отрезан шлицевой хвостовик, а из диска сцепления была вырезана втулка со шлицевой. затем было сделано отверстие под размер втулки. После этого втулка была установлена в гранату и подвергнута сварочным работам. сварка производилась по принципу того, как сваривается узел перелома рам.
Для изготовления ведомого шкива была взята ступица от ваз 2108, ступичный подшипник и стопорное кольцо под этот подшипник. Была выточена новая опорная букса под этот подшипник и приварены опорные лапы к самому подшипнику. После чего детали собираются вместе. Сам шкив же одевается на колесо машины и крепится колесными болтами.
Затем была установлена рулевая рейка от лады калины и сама рулевая колонка от ваз 2105. рулевые карданы были соединены между собой.
Были установлены тормоза на карданном валу. На задней полуоси установлен диск от ваз 2108 и суппорт.
Для изготовления тормозной машинки были взяты ручной тормоз от ваз 2108 и главный цилиндр сцепления с бачком от ваз 2105, кронштейн же был изготовлен автором самостоятельно.
Была установлена кулиса стандартная от ваза, но укорочена для удобства.
Другие фотографии конструкций вездехода:
После чего автор приступил к испытаниям вездехода. При поездках по снегу глубиной чуть выше колена вездеход вес себя хорошо. Работа трансмиссии без нареканий, даже нет пробуксовок ременного сцепления, чувствуется запас мощности и тяги вездехода. Колеса тоже сделаны добротно как показали испытания. Нет проворота покрышек даже при видимых нагрузках на колесо. Максимальная скорость вездехода на четвертой передаче равна 20 километрам в час, но есть еще пятая передача.
Вот тут можно увидеть более подробно конструкцию привода сцепления вездехода, за основу которого взят трос сцепления от ваз 2110.
После испытаний автор стал рассматривать возможную блокировку дифференциалов мостов. Но так как может увеличиться шанс повредить конструкцию при серьезных нагрузках, а так же при блокировке обоих мостов существенно увеличится радиус поворота вездехода и усилие требуемое на руле, то было решено блокировать дифференциал только на заднем мосту вездехода. После чего приступить к новой серии испытаний.
А тем временем на вездеход была установлена обшивка.
Был модернизирован моторный отсек вездехода.
Так же был установлен автомобильный генератор и компрессор для подкачки шин, который работает от двигателя напрямую. Генератор был использован от ваз 2110. Генератор пришлось установить , так как стандартный был всего на 35 вт и этого совсем не хватало. Так же был установлен аккумулятор, который будет питать все основные приборы освещения. Компрессор же был поставлен просто так, но накачивание шин за 8 минут в походных условиях не повредит. К тому же при желании и замене шланга компрессор может и высасывать воздух из шины, что позволит регулировать давление шин на различных сложных участках пути без особенных усилий. Так же спереди вездехода была добавлена решетка для воздухозабора, а сам компрессор закреплен на раме, которая служит как бы натяжителем.
А вот так вездеход перевозится на дальние расстояния:
Автор вездехода: Артем с ником «Артём12» на лунаходах.нет из города Верхняя Салда.
Источник (Source)
Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.
Источник
03.10.2017
Процесс постройки минитрактора с ломающейся рамой.
Трактор переломка это жаргонное название схемы тракторов с шарнирно-сочлененной рамой. Ещё встречается трактор с ломающейся рамой, минитрактор с переломной рамой. Яркие представители этой схемы — отечественные Кировец К-700 и т150.
Почему я выбрал такую схему — мне она показалась проще в изготовлении и именно в получении полного привода.
Достоинства такой схемы высокая маневренность полный привод высокая проходимость и тяговая характеристика. Это достигается двумя степенями свободы рамы, что обеспечивает постоянный контакт всех колес с грунтом.
Перейду к описанию процесса создания минитрактора.
Вот примерный состав основных узлов и деталей моей конструкции минитрактора, сразу укажу цену — такая вот калькуляция.
Двигатель Ока ваз1111 -4 т. руб.
Резина белорусская фбел-253м 4 шт. 12 т. руб.
Диски УАЗ 4 шт. 1 т. руб.
Раздатка Нива 4 т. руб.
Мост ваз 2106 2шт. 3 т. руб.
Мост УАЗ 1,5 т.руб.
Ступица ваз 2105 2 шт. 500 руб.
Карданы 10 шт. 2500 руб.
Рулевой редуктор газель 500 руб.
Рулевая колонка 100 руб.
Педальный узел 100 руб.
Топливный бак 100 руб.
Металлический профиль разного размера
Стальные пластины для переломного узла газовая резка и металл 4 т. руб.
Проставки на колеса — газорезка и металл 4 т. руб.
Сиденье 1 т. руб.
Глушитель 3 т. руб.
Жидкости разные 2000 руб.
Итого около 30 тыс.
Конечно, все началось с прочтения различных форумов, просмотра видеороликов и т.п. Потом нарисовал проект и далее стал покупать узлы для минитрактора. Двигатель, колеса, материал и т.д.
Для получения нужной колеи укорачиваю мосты, но так как я купил резину фбел-253м и установил на диски от УАЗ пришлось точить проставки. Но я не жалею они позволяют перевернуть колеса и увеличить колею.
Далее очередь рамы и узла перелома.
Рама из стального профиля 80х60, детали узла перелома из 10 мм стали.
Поворотный кулак переднего моста УАЗ. Опорный подшипник. Шлицевое соединение при повороте рам необходимо, так как изменяется длина карданного вала. Двойной ГУК позволяет получить равные угловые скорости переднего и заднего моста.
Максимально низкое расположение двигателя позволило сделать максимально короткий кардан от коробки двигателя к раздатке.
Дифференциал коробки ваз 1111 необходимо заварить.
Сделал капремонт двигателя, на всё про всё ушло 3 т.
Многие делают сами минитракторы и похожие на мою компоновки не редкость. Но мой трактор отличается от распространенных схем.
Обычно встречаются две схемы тракторов с сочлененной рамой. Первая схема это когда водитель сидит на передней полураме и все органы управления находятся там же. Вторая схема трактора, когда водитель сидит на задней полураме, а органы управления трактором находятся на передней полураме.
В отличие от этих схем, в моей конструкции водитель сидит на задней полураме и органы управления находятся там же. Это не очень распространенная схема, но позволяет получить ряд преимуществ, основное из которых — не нужно ловить руль
.
Так же мне удалось снизить центр тяжести и укоротить трактор. У большинства аналогичных тракторов переломок с двигателем ВАЗ 1111 Ока, двигатель высоко и (или) слишком выступает вперед.
Для размещения рулевого управления на задней полураме есть как минимум два способа 1-й – установить рулевой редуктор на задней полураме и второй, как сделано у меня – редуктор на передней полураме, а руль через шлицевое соединение на задней.
Механизм переключения передач простейший, в планах его модернизировать — сделать тросовое управление.
Ещё особенностью моего трактора является возможность стыковать навесные агрегаты при помощи специальной конструкции, которая получилась практически случайно из-за конструкции рамы. Вот так стыкуется роторная косилка.
Привод насоса гидравлики и ВОМ от коленчатого вала.
Источник
Автор
Тема: Оцените узел перелома. (Прочитано 6560 раз)
0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.
Доброго времени суток всем.
Строю переломку.
Прошу оценить узел перелома. Старался по максимуму использовать стандартные детали. Из нестандарта только шлицевой вал (можно сделать или из куска кардана или из хвостовика РЗМ ваз). Ну и скользящую вилку шлифануть под подшипник. Обилие металлических гнутых и резаных деталей обусловленно наличием лазерной резки и гибки под боком.
Красиво, но ШРУС промвала можно заранее выкинуть. У него угол поворота мал и сам он слабоват.
У меня было две нивы и шнива. Ломались кпп дифы в мостах и полуоси. Но только не промвал. Правда он там на практически нулевом угле работает. Эти же шарниры применяются сейчас и в карданах ваз.
Насчет угла я честно и не думал, думал там канавки от оковскогошруса. Судя углам карданов ваз с такими шарнирами, градусов 30 там должно быть…
amatiel, Верь специалисту.
amatiel, Я обжегся на этом шрусе. Юрич писал мне, что угол не более 4 градусов, а для нормальной работы не более 1,5 градуса.
Сюда лучше поставить наружный шрус от 08 и вал не нужен, если от нее же ступицу и подшипник применить.
« Последнее редактирование: Август 12, 2016, 16:01:10 от Yukko »
amatiel, Павел какие мосты и колеса планируешь? По узлу, я бы сразу выкинул этот шрус и палку привода если ТС будет превышать массу 800 кг
Конструктив перелома очень похож на Тром 8-го.Штука надежная,Шрус сразу выкинь и поставь крестовину обычную от Уазика,ну или нивы,что по душе.
Я похоже один заметил что шаровые друг на друга смотрят, между тем конусная посадка по глубине несколько призвольная сама по себе, может как не влезть вообще, так и потребовать прокладок.
Я похоже один заметил что шаровые друг на друга смотрят, между тем конусная посадка по глубине несколько призвольная сама по себе, может как не влезть вообще, так и потребовать прокладок.
Да нет. Я так же делал на шаровых. Нормально сходиться всё. Видимо, конус шаровых опор довольно точно выдерживается в размере.. ссылка
« Последнее редактирование: Август 12, 2016, 19:45:28 от leon10010 »
amatiel,
Слабое место — узел крепления цапфы, на которую одевается втулка камазовская, к раме задней секции.
Цапфу нужно удлинять чтоб она заходила внутрь задней секции и крепилась не в одной а в двух разнесенных точках.
Если машина легкая, то работать будет и с таким конструктивом.
Огромное спасибо за комментарии!
Со шрусом все ясно. По шлицам на эту палку сядет Оковский наружный.
Цапфа с одной точкой крепления даже на чертеже выглядит неестественно, но все же плита 10мм и труба со стенкой 7мм понадежней уазовской цапфы будет. Да и заклинило меня на этой конфигурации))
Вес аппарата — 700-800кг, мосты уаз колхозы, колеса ВИ-3 или подобные, стационарник 15лс, вариатор каюр, КПП ока.
Как оптимальнее изготовить сварной узел. Проварить в сборе — отжечь (или дробеструйка?) — пескоструйка-проточка по подшипники на координатке?
Как оптимальнее изготовить сварной узел. Проварить в сборе — отжечь (или дробеструйка?) — пескоструйка-проточка по подшипники на координатке?
Сложный узел получился. Надо к простоте стремиться. А так при таких швах он сам отожжётся. После сварки только быстро не студить.
leon10010,
Я и стремлюсь. По максимуму использовать заводские детали. А то что оригинальное, чтобы было надежным и сделано 1 раз.
Источник
Лучший поворотный кулак на каракат. Вездеход пневматик «Переломка. Шарнирная рама на УАЗ.
Обзор конструкций «ломающихся» рам
Был построен для поездок на рыбалку, за ягодами и грибами. Автор старался использовать максимально доступные детали для экономии средств, чтобы вездеход был бюджетным. Вездеход строился автором вместе с отцом, который занимался всеми сварочными работами.
Материалы и агрегаты использованные для постройки этого вездехода:
1) мосты от автомобиля москвич 412
2) двигатель СЗД с принудительным воздушным охлаждением
3) поворотный кулак от Уаза
4) реверс редуктор от СЗД
5) дополнительный цепной редуктор
6) рулевое управление от м-41
7) колеса ви-3 облегченные
8) профильная труба
9) ступица от ваз 2108
Рассмотрим более подробно этапы строительства и основные узлы вездехода.
Для начала были сварены две полурамы размером 1600 на 700 из профильной трубы. мосты вездехода были установлены посередине. А так же был сделан узел перелома рам из поворотного кулака УАЗ по схеме Uvat.
После этого начались работы над созданием дисков для вездехода. Конструкция дисков делалась максимально простой и надежной. Диаметр запорных колец равен 510, хотя изначально планировался 530. Правда сильной роли это не сыграло.
Затем автор приступил к работам по задней части полурамы.
Дальше началась разметка основных элементов и их компоновки в вездеходе. В частности автор решил посмотреть куда лучше установить подрамник двигателя.
Одновременно с этим продолжались работы над отдельными конструкциями вездехода. был изготовлен карданный вал, который передает вращение от редуктора к ступице ваз 2108, а затем через звездочку на карданный вал моста москвича.
Основные токарные работы были выполнены по заказу специалистом этого дела.
Ниже видно как соединяется ступица с хвостовиком москвича.
Затем была установлена рулевая рейка от м-41. Рейка была установлена по схеме Uvat:
Тут показано каким образом была сращена рулевая тяга от Уаза и м-41:
Произведены сварочные работы по передней полураме вездехода:
Редуктора в мостах москвича были перевернуты, а так же был установлен редуктор от СЗД.
После того, как редуктор был разобран, автор заварил в нем дифференциал и приступил к сборке с последующей установкой на свое место в конструкции вездехода.
После того как были доделаны два передних колеса вездехода, автор решил установить крышу:
На задних частях использовался профиль размером 40 на 25 толщиной 2 мм. причем на последнем верхнем профиле был сделан распил, для того, чтобы была возможность одеть кольцо. На передних двух колесах нижний профиль такого же размера 40 на 25 и толщиной 2 мм, а верхний 30 на 30 мм. Создание передних проходило гораздо проще и колесо одевалось легко, в отличии от конструкции задних колес.
После завершения основных работ по трансмиссии вездехода, автор приступил к полевым испытаниям машины. после первых испытаний были выявлены некоторые недоработки конструкции вездехода. В частности они заключались в некорректной работе сцепления вездехода, а так же переключении передач. Поэтому автор занялся доработкой передачи от двигателя к коробке переключения передач и сцеплением. Для этого был заменен родной мотоциклетный трос сцепления, так как он выжимал слишком жестко, что не давало плавности переключения передач. Так же на вездеход была установлена выхлопная труба, дабы снизить шум машины.
У обычного человека, фраза «ломающаяся рама» ассоциируется с тяжелой поломкой грузовика или внедорожника.
Однако, есть инженерные решения, которые специально предназначены для такой возможности «переламывать» раму без последствий:).
Это делается для увеличения проходимости и маневренности автомобиля.
Еще в 1919г. итальянский инженер Павези сконструировал автомобиль-тягач высокой проходимости Fiat-Pavesi P4 с колесами очень большого размера. Для поворота автомобиля был реализован принцип «ломающейся» рамы. (источник — patriot4x4.ru)
В нашей стране, в 1961 году по заданию правительства был разработан Трактор К-700
с ломающейся рамой. Целью проекта было — создать первый отечественный колесный трактор, пятого тягового класса. На фото трактор К-701
Полу-рама трактора К-700 имеет внушительные размеры
Сборочный чертеж соединительного шарнира трактора К-700
А кто не помнит городской сочлененный автобус Икарус-280?
Уникальные свойства автомобилей с ломающейся рамой сподвигли многих конструкторов на реализацию такого решения в различного рода вездеходах. Причем как одиночек-самоделкиных, так и в промышленном масштабе.
Тут хотя бы вспомнить шведский гусеничный болотоход Лось , у которого есть множество подражателей .
Но и в рядах колесной техники есть на что посмотреть:
Cнегоболотоходы СКУ
Cнегоболотоходы СКУ, которые производила Северодвинская фирма Дифтонг, имеют две секции соединенных между собой поворотно-сцепным устройством,
что позволяет звеньям складываться друг относительно друга в горизонтальной плоскости.
Снегоболотоходы описаны в журнале Авторевю за 2006 год
Фотография шарнирного соединения
Фотография демонстрирующая, что нужно обязательно делать ограничитель поворота
Трактор «Сибиряк»
На Сибиряке установлена шарнирно-сочлененная рама
Наиболее интересен центральный шарнирный узел.
Он состоит из силового корпуса, являющегося задней частью передней полурамы, шарнира равных угловых скоростей (ШРУС), передающего крутящий момент к заднему мосту, и шарового корпуса, шарнирно закрепленного и силовом.
Хвостовик шарового вставлен в специальный корпус задней полурамы и имеет возможность поворачиваться в нем при изменении взаимного расположения полурам.
Специальный корпус связан с задней полурамой двумя 20-мм пластинами.
Силовой корпус, сваренный из листов толщиной 20 мм. воспринимает нагрузки, действующие на машину в вертикальной плоскости, а шаровая опора, закрепленная в конических подшипниках корпуса, служит для разворота полурам относительно друг друга в горизонтальной плоскости.
Осуществляется такое перемещение гидроцилиндром попорота, установленным между передней полурамой и кронштейном шаровой опоры.
Основой для центрального узла стали детали от поворотного кулака переднего колеса автомобиля ЗИЛ-131 идентичного по конструкции автомобилю ГАЗ-66, но отличающегося размерами.
Хвостовик шарового корпуса и хвостовики полуосей ведущего и ведомого валов ШРУС подверглись доработке.
Подшипниками в осевом шарнире являются бронзовые втулки, а тяговые (продольные) усилия воспринимаются упорным шариковым подшипником. Полости шарниров уплотнены сальниками и набиты консистентной смазкой.
Центральный шарнирный узел:
1 — подшипник 60212; 2- шпилька М10 (6 шт.): 3, 10 — кольца упорные (сталь 45, s2). 4 — шкворень; 5 — манжета (от штатного узла); 6 — кольцо пружинное; 7 — манжета (1-115×145); 8 — вкладыши (бронза): 9 — проставка; 11 — гайка упорная; 12 — подшипник 8212; 13 — гайка контрящим; 14 — корпус специальный; 15 — корпус центральною шар-шарнирного узла; 16 — кольцо; 17 — вал ведомый; 18 — шаровой корпус; 19 — вал ведущий; 20, 26 — корпуса подшипников (сталь 45). 21 — фланец (cram. 45) 22- гайка М32; 23 — шпилька М5 (6 шт.); 24 подшипник конический (штатный); 25 — крышка подшипника: 27 — кольцо уплотнительное (резина); 28 — манжета (1-85х110); 29 — гидроцилиндр рулевой.
Часто, поворотный узел для вездеходов изготавливают из поворотного кулака переднего колеса полноприводного автомобиля, например из поворотного кулака УАЗ
УАЗ-Кемпер со скручивающейся рамой
Используя технологию, которую отработали на «Капралах» были сделаны УАЗы со скручивающейся рамой. Это Кемпер на базе краснодарского автоклуба «Кубань» и грузовичок на базе УАЗ-39095
На фиг. 1 приведен вид транспортного средства в плане; на фиг. 2 то же, вид сбоку; на фиг. 3 схема разгружения подшипника.
Сочлененное транспортное средство 1 с приводом на все колеса содержит две независимые полурамы А и Б, соединенные между собой с возможностью относительного перемещения. Между полурамами установлен основной шарнир 2, имеющий внутренний диаметр 3, достаточный для свободного прохода через него карданного вала 4.
На полураме Б соосно с подшипником 2 на кронштейнах 5 установлен подвижный элемент 6 (в качестве элемента 6 могут быть использованы, например, вал, установленный в подшипниках, или шаровая опора, или шаровый разъем), вращающийся вокруг оси 7. К элементу 6 неразъемно присоединены брусья 8 и 9. Вторые концы 10 брусьев разъемно закреплены на соединительных элементах 11 полурамы А. Концы 10 брусьев разнесены в стороны от продольной оси автомобиля 7.
Транспортное средство работает следующим образом.
При движении по бездорожью полурамы А и Б могут перемещаться вокруг горизонтальной продольной оси одна относительно другой на угол до 23о. Возможность взаимного перемещения обеспечивает шарнир 2, соединяющий полурамы А, тяги 8 и 9, вращаясь на элементе 6 и отслеживая перемещение одной полурамы относительно другой, разгружают шарнир 2 и увеличивают зону его работоспособности (см. фиг. 3). Возникающие продольные силовые нагрузки между полурамами А и Б воспринимаются в первую очередь соединителями 8 и 9, так как они соединены жестко (без люфтов), частично гасятся за счет их собственной упругости, и затем передаются на шарнир 2.
При движении по дорогам общего пользования силовой каркас работает так же, как и при движении по бездорожью, воспринимая максимум нагрузок и разгружая шарнир 2.
Шарнир в нерабочем положении фиксируется штырями с двух сторон, что позволяет автомобилю комфортно передвигаться по дорогам общего пользования. (на фото штыри вынуты)
Чертежи
Внутри шарнира (подшипника) проходит кардан на задний мост и все коммуникации:
провода, тормозные трубки, воздушные шланги.
Эта конструкция была изначально протестирована на грузопассажирском автомобиле УАЗ-ВД «VARAN»
Материалы и агрегаты задействованные для постройки данной модели вездехода:
1) двигатель внутреннего сгорания Лифан мощностью 15 л.с.
2) Четырех-ступенчатая коробка пере