Перелом моста

Подробно

Журнал «Коммерсантъ Власть» №3 от 23.01.2001, стр. 10

       В многомесячной войне Кремля с «Медиа-Мостом», кажется, наступил перелом. 17 января ЗАО «Газпром-медиа» подало в Московский арбитражный суд иск об обращении в его собственность 19% акций телекомпании НТВ. Не исключено, что «Газпром», наконец, овладеет «Мостом».

       Иск основан на соглашении, которое «Газпром» и «Мост» подписали 17 ноября прошлого года. Он предполагал, что в случае невозврата «Газпрому» кредита в $262 млн «Мост» должен продать 19% акций НТВ, обеспечивавших этот кредит, иностранному инвестору, а «Газпром» — добавить к нему еще 6% своих акций, чтобы инвестор получил блокирующий пакет. Поиском инвестора должен был заняться Deutsche Bank, и до 18 декабря «Мост» был обязан подписать соответствующий трехсторонний договор с «Газпром-медиа» и Deutsche Bank, однако сорвал его. В этом случае «Мост» обязан был подписать другой договор — о поиске инвестора, который предусматривал передачу тех самых 19% акций Deutsche Bank. Но «Мост» не сделал и этого. Теперь он обязан передать акции в собственность «Газпрома» (уже владеющего 46% акций НТВ), чего и требует иск, поданный в арбитражный суд. Если суд удовлетворит иск, у РАО окажется контрольный пакет НТВ.
       А тем временем Генпрокуратура наносит по «Медиа-Мосту» все новые удары. На прошлой неделе был арестован начальник его финансового управления Антон Титов, кроме того, на допрос был вызван заместитель гендиректора холдинга Андрей Цимайло. Как утверждают в Генпрокуратуре, последнего от заключения под стражу спасло лишь то, что он заблаговременно покинул страну.

ОПЕК сократил производство
       17 января в Вене состоялось заседание ОПЕК, от которого зависела судьба российской экономики в этом году,— эта организация впервые более чем за год рассмотрела возможность сокращения производства. Если ОПЕК не допустит дальнейшего падения нефтяных цен, то Россия может избежать в этом году долларового кризиса.
       США и Европейский союз просили ОПЕК не сокращать производство. Мол, главное, чтобы цены снова не возросли до $30 за баррель. Россия ни о чем не просила — просто ждала.
       ОПЕК решила все-таки сократить производство на 1,5 млн баррелей в день (приблизительно на 5%). Вопреки опасениям Запада, цены не подскочили. Но пока и не падают. Может быть, действительно ОПЕК сдержит таким образом цену на нефть на уровне $25 за баррель. Тогда Россия, бюджет которой рассчитан из цены $21, получит даже некоторые дополнительные доходы.

На выборы — с чистой совестью

На прошлой неделе скандально известный нижегородский предприниматель Андрей Климентьев объявил о том, что принял решение баллотироваться в губернаторы Нижегородской области (выборы пройдут летом). В прошлом году он досрочно освободился из заключения, куда попал по обвинению в хищении $2 млн кредитных средств, выданных навашинскому судостроительному заводу «Ока», за мошенничество, сокрытие доходов и дачу взятки. В 1998 году Климентьев победил на выборах мэра Нижнего Новгорода, однако итоги выборов были отменены, Климентьев арестован и приговорен к шести годам лишения свободы.

Юрий Скуратов заплатит за чужих женщин

17 января Хамовнический суд Москвы обязал бывшего генпрокурора Юрия Скуратова опровергнуть сведения из его книги «Вариант Дракона» о том, что замминистра юстиции Юрий Демин имел на службе в ФСБ выговор за неравнодушное отношение к женскому полу. Суд запросил ФСБ об имеющихся в личном деле Демина взысканиях и получил ответ, что их у него не было. Скуратов, однако, считает, что его источник в спецслужбах не обманул: «Дело в том, что при назначении полковника на генеральскую должность записи в личном деле о взысканиях уничтожаются». Суд обязал Скуратова опровергнуть фразу о «юбках», которые якобы не пропускал Демин, в «Независимой газете», согласившейся предоставить для этого место, а также уплатить истцу 500 руб. (вместо требуемых 70 тыс.). Скуратов прокомментировал решение суда так: «Вынужден сделать заявление, что господина Демина женщины не интересуют».

Кудрин с Илларионовым столкнутся в Давосе

       25 января в Давосе откроется очередной Всемирный экономический форум. Впервые туда не поедет премьер России. Тем не менее обсуждение «русского вопроса» в Давосе может оказаться не менее интересным, чем в прошлые годы.

       Раньше и Виктор Черномырдин (неоднократно), и Евгений Примаков (Сергей Кириенко и Сергей Степашин до зимы не дожили) ездили на Всемирный экономический форум, чтобы решить в неформальной обстановке щекотливые проблемы. Например, Примаков встретился в Давосе с Альбертом Гором и договорился с ним о том, что правительство США поддержит в МВФ нашу просьбу о выделении кредита. И ведь дал фонд кредит, правда ограничившись только первым траншем в $640 млн. Михаил Касьянов заявил, что ему в Давосе делать нечего: Россия пока не является полноправной участницей мирового экономического сообщества. А пока дискутировать о роли правительств в экономическом развитии в XXI веке в Давосе будет заместитель Касьянова Алексей Кудрин. Ему помогут Виктор Геращенко, Андрей Илларионов, Леонид Рейман, Игорь Костиков и Сергей Кириенко. Так что «русский вопрос» в нынешнем Давосе наверняка будет интересным: публичная схватка между Кудриным и Илларионовым по вопросам выплаты долгов обещает стать украшением форума.

Депутаты пришли в движение
       26 января в Москве пройдет учредительная конференция нового общероссийского общественно-политического движения «Народный депутат» (на основе думской фракции). Движение создается на базе одноименной думской группы. Заявленная цель — продвижение своих кандидатов в законодательные органы власти всех уровней. Возможно, однако, что «НД» хочет заменить «Единство» в роли партии власти. Аналитики считают, что на следующих выборах шансов у бедных на яркие личности «медведей» не будет. В рядах же «Народного депутата» экс-директор Федеральной погранслужбы Андрей Николаев, бывший вице-премьер Александр Шохин и другие звезды.

Президент придерживает землю
       На этой неделе в восьмилетней истории принятия Земельного кодекса откроется новая страница — правительство должно внести в Думу его новый вариант. В Думе «висит» вариант, который еще при Борисе Ельцине согласовывался с коммунистами. Его не приняли: депутаты усмотрели в нем угрозу введения в России купли-продажи сельхозземель. Владимир Путин пообещал коммунистам и аграриям не форсировать введение частной собственности на сельхозугодья. В новом варианте кодекса, по словам министра сельского хозяйства Алексея Гордеева, нет ни слова об обороте сельхозземель.

Комментарии

Самое важное в канале Коммерсантъ

Источник

3 Проектирование профиля железной
дороги

Прямолинейные участки
и вертикальные круговые кривые называются элементами профиля[5]. Прямолинейные
участки характеризуются наклоном к горизонтальной плоскости и длиной. Наклон
элемента принято определять уклоном i, который представляет собой отношения превышения h (м) к 1 км и горизонтального
положения L (рис.3.1) и определяется по формуле (2.13).

Уклоны измеряются в
тысячных долях – промилях (‰).

Уклон элемента по
которому поезд движется на подъем, считается положительным, на спуск –
отрицательным. Подъем и спуск – относительные понятия. Элементы с уклоном i = 0 называется
площадками. Точка пересечение двух соседних прямолинейных элементов называется
переломом профиля. Перелом профиля характеризуется алгебраической разностью
уклонов i =i2 -i1 и принимается обычно
по модулю i =i2 -i1Поэтому i правильно называть модулем алгебраической разности
уклонов, однако для краткости называют ее разностью уклонов, имея в виду
модуль.

Вертикальные кривые
характеризуются параметрами RB, αB, KB, TB, БВ (рис.3.2).
С практически приемлемой точностью αB=i/1000.

Длина вертикальной
кривой KB = RBi /1000. Тангенс вертикальной кривой TB = RBi /2000. Биссектриса вертикальной кривой БВ = T/2 RB.

В тех случаях, когда БВ1 см, вертикальную кривую можно не устраивать.

Рисунок 3.1 —
Перелом продольного профиля

Трасса железной дороги – это продольная ось
железнодорожного пути на уровне бровок основной площадки земляного полотна.

Продольный профиль железной дороги представляет собойразвернутую на плоскость вертикальную
цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение на этой
развертке называется проектной линией продольного
профиля. Элементы проектной линии продольного профиля кратко называют
элементами продольного профиля.

План трассы – это проекция трассы на горизонтальную плоскость.
План состоит из отрезков прямых, пересекаемых под разными углами и сопрягаемых криволинейными
участками пути. Элементы продольного профиля и плана иногда называют элементами трассы.

Рисунок 3.2 —
Вертикальная кривая

Продольный профиль и
план железной дороги должны обеспечивать безопасность движения поездов
установленной массы с наибольшими допустимыми скоростями, т.е. должны быть
исключены возможность схода подвижного состава с рельсов и разрывы сцепных
приборов в движущихся поездах. Для этого продольные и поперечные силы R, возникающие в
поезде, не должны превышать допускаемых значений: RRдоп.

При проектировании
продольного профиля и плана необходимо обеспечить бесперебойность движения
поездов, для чего должны быть предотвращены снежные и песчаные заносы,
остановки поездов на участках с повышенным сопротивлением движению.

Горизонтальный элемент
профиля (i =0) называют площадкой, границу смежных элементов – переломом профиля,
расстояние между смежными переломами – длиной элемента.

Руководящим уклоном называется наибольший уклон
неограниченного протяжения, на котором при движении на подъем грузового поезда
расчетной массы с принятым на данной линии типом локомотива скорость поезда
устанавливается равной расчетной для данного типа локомотива. От крутизны
руководящего уклона зависят длина линии, объемы строительных работ и
эксплуатационные показатели. Чем круче руководящий уклон, тем короче может быть
трасса железной дороги на участках преодоления высотных препятствий, а
следовательно меньше строительная стоимость дороги. Руководящий уклон
выбирается при проектировании железной дороги с учетом рельефа района
проектирования и размеров перевозок во взаимосвязи с выбором типа локомотива и
полезной длины приемоотправочных путей и руководящими уклонами примыкающих
железных дорог[3].

Уклон кратной тяги iкр – уклон, по которому
поезд движется с расчетной скоростью, ведомый двумя или несколькими
локомотивами (рис.3.3).

Равнодействующая всех
сил приложенных к поезду при постоянной скорости равна нулю.

R= nFк(р)
– nP(w+ iкр)=0

(3.1)

Уклон кратной тяги

Рисунок 3.3 —
Уклон кратной тяги

Уравновешенный уклон – это руководящий уклон в
направлении с меньшими размерами перевозок, он всегда круче руководящего. Поскольку
размеры перевозок различаются по направлениям, то при одном и том же числе
поездов «туда» и «обратно» масса поезда в направлении с небольшими размерами
перевозок будет меньше. Условно будем называть это направление «обратно».
«Облегченный» поезд массы Qобр локомотив сможет
вести по более крутому уравновешенному уклону. Величину iур найдем из условия равенства нулю равнодействующей, приложенной к поезду
(рис.3.4). т.е. R = Fк(р) – Р(w + iур) – Qобр (w+ iур) =0.

Откуда

Инерционный уклон ij – уклон круче руководящего, преодолеваемый поездом с
использованием запасов кинетической энергии (с разгона).

Рисунок 3.4 —
Уравновешенный уклон

Инерционным называется уклон круче руководящего, преодолеваемый
при движении на подъем за счет работы силы тяги локомотива и использования
кинетической энергии поезда. Такой уклон может быть применен в том случае,
когда участок, предшествующий подъему представляет собой спуск, на котором
поезд достигает большой скорости, приобретая при этом значительную кинетическую
энергию.

В случае торможения
часть механической энергии поезда переходит в тепловую энергию тормозных
колодок, трущихся о колеса локомотивов и вагонов, или в тепловую энергию
реостатов. Поэтому участки спусков, на которых применяется такое торможение,
называются вредными спусками. Спуски,
при движении по которым не применяется торможение, приводящее к переходу
механической энергии в тепловую, называются безвредными
спусками.

При строительстве
железной дороги для уменьшения объема земляных работ и по искусственным
сооружениям желательно проектировать продольный профиль элементами такой длины
и крутизны, чтобы проектная линия в наибольшей мере соответствовала очертанию
поверхности земли по направлению трассы. В этом случае под поездом может быть
несколько переломов профиля, причем разных знаков.

Прямолинейные участки
и вертикальные круговые кривые называются элементами
профиля. Длина элемента профиля L между локальными переломами и разность уклонов
смежных элементов взаимосвязаны
и зависят от радиуса сопрягающей кривой R.

Важнейшим требованием
при проектировании продольного профиля железной дороги является обеспечение
безопасности и плавности движения поездов. Согласно нормам для расчета и
проектирования вагонов наибольшие продольные силы по условиям прочности
грузовых вагонов в зависимости от режима движения не должны превышать 1…2,5 МН,
а по условиям устойчивости против схода вагонов с рельсов – 0,5…0,8 МН. По
условиям обеспечения комфортности поездки продольные ускорения в пассажирских
поездах должны быть не более 3…5 м/с2.

Безопасность движения
в наибольшей мере обеспечивается устройством пересечений в разных уровнях. При этом
необходимо минимальную разность отметок проектной линии новой и существующей
дорог. Чем выше значение пересекаемого пути, тем более вероятно расположение
новой линии над существующей, что позволяет не нарушать движение при
строительстве. Однако если существующая дорога в месте пересечения уложена на
высокой насыпи, а новую линию можно запроектировать на более низких проектных
отметках или если она проходит место пересечения достаточно глубокой выемкой, а
существующая дорога – насыпью или нулевыми отметками, то более целесообразно
располагать новую линию под существующей[4].

Если проектируемая
линия проходит над существующей железной дорогой (рис.3.5), то минимальная
отметка бровки земляного полотна проектируемой линии

где Нгр
– отметка существующей головки рельса;

hг— габаритная высота (расстояние от поверхности
головки рельса до низа пролетного строения путепровода);

c— строительная высота(расстояние от низа пролетного строения до подошвы
рельса)

b—расстояние от подошвы рельса до бровки земляного полотна.

Если проектируемая
линия проходит под существующей дорогой, то ограничивается максимальная отметка
бровки земляного полотна проектируемого пути:

где hр –высота рельса;

b!— расстояние от головки рельса до бровки земляного
полотна проектируемой железной дороги.

Мосты, на которых путь
уложен на балласте, а также трубы могут располагаться при любых сочетаниях
плана и профиля, допускаемых нормами проектирования, ибо в пределах таких
искусственных сооружений возможно устройство вертикальных сопрягающих кривых,
возвышение наружного рельса, уширение балластной призмы. Мосты с безбалластной
проезжей частью должны располагаться на прямой и, как правило, на площадке либо
на уклоне не круче 10%0. При расположении мостов на уклонах
учитывают дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружения. Если
путь на мосту укладывается не на балласте, то устройство вертикальной сопрягающей
кривой в пределах такого моста по конструктивным соображениям также крайне
затруднительно. Поэтому переломы профиля должны располагаться вне мостов, путь
на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной
кривой от концов их пролетных строении (рис. 3.6).

а) –
проектируемая дорога над существующей; б) — проектируемая дорога под
существующей

Рисунок 3.5 —
Схема путепроводного пересечения существующей и проектируемой дорог:

Рисунок 3.6 —
Ограничения положения переломов профиля

Крутизна уклонов
профиля в тоннелях по условиям водоотвода не менее 3%0 и в
исключительных случаях – не менее 2%0. Короткие горизонтальные
участки длиной до 400 м
допускаются в двухскатных тоннелях лишь как разделительные площадки между двумя
обратными уклонами. Расположение тоннелей в плане должно удовлетворять
требованиям, предъявляемым к плану
открытых участков железной дороги.

В пределах переходной
кривой отводится возвышение наружного рельса, и если переходная кривая в плане
совпадает с вертикальной кривой в профиле, то образуется сложная
пространственная кривая, разбивать и содержать которую в процессе эксплуатации
трудно. Поэтому вертикальные и переходные кривые не совмещают. Поскольку
переходные кривые в плане, а вертикальные кривые на профиле не показывают, то
зону, в которую не должен размещаться перелом, определяют расстояние d между концами
круговой кривой и переломами профиля:

Если вертикальная
кривая не предусматривается, то переломы профиля располагаются, не зависимо от
начертания плана. Практически такими являются переломы, обусловленные
смягчением профиля.

Основные исходные
данные необходимые для проектирования профиля, — категория линии, руководящий
уклон ip, полезная длина приемо-отправочных путей Lпо. Категория линии устанавливается по СНиП в зависимости от размеров
перевозок. Значения ip и Lпо назначаются в задании на проектирование или выбираются на основе
технико-экономических расчетов. В зависимости от категории линии и полезной
длины приемо-отправочных путей по СНиП определяются нормы проектирования
профиля: длины элементов, разности уклонов, радиус вертикальных кривых. Профиль
проектируется на чертеже, который тоже называется профилем (рис.3.7). на
профиль – чертеж наносятся линия земли и схематический план линии. Начинающему
проектировщику полезно зафиксировать на профиле все ограничения, которые могут
быть учтены заранее, до нанесения проектной линии. Ограничения уклонов
устанавливают, предварительно вычислив максимальные уклоны в кривых и при R < 500 м, и на подходах к ним. В
тоннелях и на подходах к ним в выемках и на мостах ограничения уклонов
учитываются в процессе проектирования профиля.

Ограничения положения проектной линии могут быть
практически все нанесены предварительно. В местах расположения труб и малых
мостов высота насыпи должна быть не менее 2 – 3 м. Поэтому на профиле можно
предварительно показать ограничения проектной линии на пересечениях логов и малых
русл. На снегозаносимых участках профиля следует нанести ограничения проектной
линии по условиям предотвращения снежных заносов. Ограничения проектной линии
наносятся на пересечении путей сообщения, на пересечениях судоходных и
лесосплавных рек и на их поймах.

Проектирование
продольного профиля в тоннелях, помимо отмеченной выше необходимости в
определениях в условиях смягчения ограничивающих уклонов должно выполняться с
учетом следующих обстоятельств. Продольный профиль горных тоннелей на железных
дорогах может быть одно — или
двухскатным с подъемом к середине тоннеля. Крутизна уклонов профиля в тоннелях
по условиям водоотвода не менее 3%0 и в исключительных случаях – не
менее 2%0. Короткие горизонтальные участки длиной до 400 м допускаются в двухскатных
тоннелях лишь как разделительные площадки между двумя обратными уклонами.

Расположение тоннелей
в плане должен удовлетворять требования, предъявляемым к плану открытых участков железной дороги.

Рисунок 3.7 —
Схематический продольный профиль

Источник