Что такое знак перелома профиля
3I407I
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
Союз Советских
Социалистических
Республик
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
Зависимое от авт. свидетельства №вЂ”
МПК G Olc 7/02
Заявлено 09 111.1970 (№ 1416828/18-10) с присоединением заявки №вЂ”
Приоритет
Опубликовано 07.1X.1971. Бюллетень № 27
Дата опубликования описания 1.XII.1971
Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров
СССР
УДК 528.512(088.8) Автор изобретения
В. Б. Андреев
Заявитель
СПОСОБ НАХОЖДЕНИЯ ТОЧЕК ПЕРЕЛОМА ПРОФИЛЯ ПУТИ
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
/qy
Изобретение относится к способам определения точек перелома профиля пути на железных дорогах.
Известен способ нахождения точки перелома профиля аналитическим путем .по относительным отметкам ряда точек и величинам сопрягающих уклонов. Этот способ применим при разработке проектов реконструкции и капитального ремонта пути. В эксплуатационных условиях его применение ограничивается сложностью получения исходных данных,из-за необходимости использования нивелира и построения профиля перелома.
Предлагаемый способ нахождения точки перелома профиля на эксплуатируемых железных дорогах с использованием оптического прибора,и комплекта реек не имеет этих недостатков. Комплект реек характеризуется тем, что при опущенной стойке оптического прибора высота над рабочей поверхностью его визирной оси равна высоте оси верхней марки рабочей рейки и расстоянию от рабочей поверхности до нуля вертикальной марки измерительной рейки.
Предлагаемый способ отличается от,известных тем, что на участке пути вблизи исходных точек выбирают две контрольные точки, расположенные в направлении к точке перелома лути, оптическим прибором, .устанавливаемым поочередно в первой и второй исходных точках, задают визирную линию, берут отсчет по рейкам, помещаемым на контрольных точках, затем, измеряют расстояния между исходными точками и от контрольных до исходных точек и вычисляют расстояние от первой исходной точки до искомой точки перелома профиля пути по формуле х=
10 пт Уг + пг1 т где а1 и аг — расстояния между первой и второй исходными и контрольными точками;
«ц1 и уг — отсчеты по рейке;
L — расстояние между исходными точками.
На чертеже схематически изображена последовательность перестановки оптического
20 прибора, измерительной рейки и рабочей рей.ки.
Точки перелома профиля находятся в следующем порядке.
Выбираются исходные точки № 0 и № 100
25 на расстоянии порядка 15 — 20 м от видимых границ вертикальной кривой. От исходных точек в сторону от кривой на ра сстоянии порядка 8 — 12 м отмечают контрольные точки № 1 и № 99. Положение всех этих точек фик30 сируют на шейке рельса.
314071
Предмет изобретения х= у .I а,у, + а,у, Составитель Л. А. Колюбакина
Техред А. Камышникова Корректоры: А. Николаева и Л. Корогод
Редактор Т. Иванова
Заказ 3256/17 Изд. № 1333 Тираж 473 Подписное
ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР
Москва, )К-35, Раушская наб., д. 4/5
Типография, пр. Сапунова, 2
Оптический прибор 1 устанавливают на рельс над исходной точкой № О, а рабочую рейку 2 устанавливают над исходной точкой № 100. Горизонтальную нить визирной трубы оптического прибора наводят на центр верхней марки рабочеи рейки и, рабочую,рейку снимают. Измерительную рейку 3 устанавливают над контрольной точкой № 1, после чего берут отсчет ц> по ее вертикальной марке, чем измеряется высота контрольной точки № 1 над визирной линией, соединяющей базовые точки № 0 и № 100. Прибор 1 и рейку 2 меняют местами. Горизонтальную нить оптимического прибора наводят на центр верхней марки рабочей рейки, установленной над точкой № О, после чего рабочую рейку снимают с пути. Измерительную рейку устанавливают над контрольной точкой № 99, берут отсчет у по ее вертикальной марке, чем измеряется высота контрольной точки № 99 над линией, соединяющей исходные точки.
Промеряют расстояния между базовыми точками № О и № 100, а также от точки № 100 до точки № 99 и от точки № 1 до точки № О.
Расстояние от базовой точки № О до точкл перелома .профиля пути вычисляют по приведенной выше формуле.
Способ нахождения точек перелома профиля пути на железных дорогах с помощью оп5 тического прибора и комплекта реек, отлииаюи1ийся тем, что, с целью повы шения точности и возможности определений в процессе эксплуатации дороги, на участке пути вблизи исходных точек выбирают две контрольные
10 точки, расположенные в направлении к точке перелома пути, оптическим прибором, установленным поочередно в .первой и второй исходных точках, задают визирную линию, берут отсчеты по рейкам, помещаемым на кон15 трольных точках, затем измеряют расстояния между исходными точками, от контрольных до исходных точек и вычисляют расстояние от первой исходной точки до искомой точки перелома профиля пути по формуле
20 где а1 и аз — расстояния между первой и вто25 рой исходными и,контрольными точками;
У1 И Уз — ОтСЧЕтЫ ПО РЕЙКЕ;
L — расстояние между исходными точками.
Источник
Продольным профилем линииназывают вертикальный разрез по продольной оси железнодорожного пути, развернутый на плоскость. Продольный профиль состоит из сочетаний элементов, не имеющих уклона – площадок и имеющих уклоны различной крутизны. Крутизна уклонов iпредставляет собой отношение разности отметок hпроектируемой линии в начале и в конце элемента к горизонтальному положению этого элемента, т. е. это тангенс угла наклона этого элемента к горизонту (рисунок 1).
Обычно величину уклона выражают в тысячных, ‰. При движении в сторону увеличения высоты уклон называют подъемом, а в обратную — спуском. Точку встречи различных элементов называют переломом профиля. Расстояние между смежными переломами профиля определяет длину элемента профиля.
Различают уклоны продольного профиля — ограничивающие уклоны и уклоны проектирования.
Ограничивающие уклоны:
руководящий уклон,
уравновешенный,
уклон кратной тяги,
инерционный
Уклоны проектирования:
вредный,
безвредный,
средний,
эквивалентный сопротивлению от кривой,
приведенный (фиктивный).
В соответствии с тяговыми расчетами, величина руководящего уклона, тип локомотива и вагонов и весовая норма (расчетный вес состава) взаимосвязаны в соответствии с формулой
где— расчетная сила тяги локомотива при расчетно-минимальной скорости движения, кг;
Р — расчетный вес локомотива, т;
w0— средневзвешенное основное удельное сопротивление движению поезда, кг/т;
i — руководящий уклон (подъем), °/оо
Величина руководящего уклона соединительного пути зависит от ряда факторов и выбирается в каждом конкретном случае в зависимости от значения проектируемой линии, размеров и динамики роста перевозок, топографических условий района проектирования, от условий унификации весовых норм на новой и существующей линиях, к которым примыкает проектируемая дорога.
Величина руководящего уклона (для каждого соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поездов, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 30 ‰ .
В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях II и III категорий, на путях карьеров и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40 ‰ , при использовании тяговых агрегатов — свыше 40, но не круче 60 ‰ .
Предусматривать движение подвижного состава других типов на участках путей с уклоном свыше 40 до 60 ‰ допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.
Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение различных руководящих уклонов по направлениям.
Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия в пределах тормозного пути.
Крутизну руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению
от кривой.
При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его смягчения следует обосновывать в
проекте.
Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до 2,5 ‰ на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10 ‰ на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей — соответственно 4 и 15 ‰.
Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать 10 ‰ на путях для перевозки жидкого чугуна и 15 ‰ — для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа, продольный уклон определяется в соответствии с техническими характеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основе тяговых расчетов.
В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более 15 ‰.
Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива. При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных — 10 км/ч.
Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подач (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях II и III категорий допускается уменьшать до 50 м.
Смежные прямолинейные элементы продольного профиля соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов:
свыше 6 ‰ для путей I категории, свыше 8 ‰для путей II категории и свыше 10 ‰ для путей III категории, следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.
Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов более 5 ‰ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.
При расположении на соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей.
Предельно допускаемые значения алгебраической разности смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по таблице 1.
Таблица 1 — Предельно допускаемые значения алгебраической разности смежных элементов продольного профиля
| Масса поезда, брутто, т | Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, %«, при категориях соединительного пути | ||||||||||
| I | II | III | |||||||||
| Радиус вертикальной кривой, м | |||||||||||
| 500 и менее | 40/60 | 40/60 | 40/60 | ||||||||
| 10/60 | 35/60 | 40/60 | |||||||||
| 10/60 | 15/60 | 15/60 | 35/60 | ||||||||
| 10/45 | 12/50 | 12/55 | 25/60 | 30/60 | 40/60 | 40/60 | 40/60 | 45/60 | |||
| 10/30 | 12/35 | 12/35 | 30/35 | 30/35 | 30/35 | ||||||
| 10/20 | 12/25 | 12/30 | 12/20 | 13/30 | 13/35 | 15/35 | 15/20 | 20/30 | 20/30 | 20/3.5 | 25/35 |
| Св. 5000 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
При использовании таблицы 1, приведенные предельные значения норм, допускаемые в особо трудных условиях, размещены после черты, кроме того, для промежуточных значений массы поезда и радиусов кривых алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется интерполяцией.
Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в таблице 1, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в таблице 2.
Твблица 2 – Длина разделительных площадок или элементов переходной крутизны
| Масса поезда брутто, т | Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны, м, при категориях соединительного пути |
| I | И, III |
| Свыше4000 | |
| От 3000 до 4000 | |
| От 2000 до 3000 | |
| От 1500до 2000 | |
| 1500 и менее |
В выемках длиной более 400 м, а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль крутизной соответственно 2 и 4 %о.
В обоснованных случаях (при необходимости обеспечения заданной отметки в определенной точке трассы, сокращения объемов земляных работ и т.д.) смежные прямолинейные элементы продольного профиля вместо плавной вертикальной кривой допускается сопрягать двумя и более элементами криволинейного профиля постоянной или переменной кривизны.
Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов — не более 2 ‰.
Точки переломов продольного профиля соединительных путей следует располагать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов круговых кривых (если переходные кривые не устраиваются), от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластными пролетными строениями не менее чем на величину Т, м, определяемую по формуле
где Ро — радиус вертикальной кривой, м;
Δi — алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰.
В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с существенным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъема на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается располагать независимо от плана пути.
Начало или конец вертикальной кривой должны быть удалены от ворот здания или от начала грузового фронта (фронта подачи) не менее чем на длину наиболее длинного вагона, подаваемого под грузовую операцию.
Источник
Министерство
путей сообщения Российской Федерации
Дальневосточный
государственный университет путей
сообщения
Кафедра
“Управление
эксплуатационной
работой”
О.А.
Горборукова
Е.Э.
Червотенко
Методические
указания
для
выполнения практических заданий
для
студентов Института экономики
Хабаровск
2002
Рецензент:
Кандидат
технических наук, заведующий кафедрой
“Станции, узлы технология грузовой и
коммерческой работы” Дальневосточного
государственного университета путей
сообщения, доцент Н.И.
Костенко
Г | Горборукова, |
Изложены
основные требования к проектированию
продольного профиля земляного полотна
железнодорожной линии. Рассмотрены
основные элементы железнодорожных
станций – стрелочный перевод, съезд,
стрелочные улицы, парки путей. Изложены
общие требования к конструкции
промежуточной станции и основы технологии
ее работы. Составлены варианты заданий
и приведены примеры расчета отдельных
элементов станций.
Методические
указания предназначены для студентов
1-го курса очного обучения, экономических
специальностей, для выполнения
практического задания по дисциплине
“Общий курс железных дорог”.
Издательство
Дальневосточного государственного
университета путей сообщения (ДВГУПС),
2002
Содержание
Введение
Задание
№ 1. ПОСТРОЕНИЕ
ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ
Задание №
2. Обыкновенный
стрелочный перевод. Соединения путей
Задание
№ 3. построение
масштабной схемы Промежуточной станции
Приложение 1
Приложение
2
Приложение
3
Приложение
4
Приложение
5
СПИСОК
ЛИТЕРАТУРЫ
Введение
Железные
дороги занимают ведущее место в
транспортной системе России.
Многоотраслевое
хозяйство железнодорожного транспорта
– это огромный конвейер, работа которого
требует взаимно слаженной работы всех
его звеньев. Железные дороги располагают
различными инженерными сооружениями,
техническими устройствами и средствами
– железнодорожный путь; подвижной
состав; сооружения и устройства вагонного
и локомотивного хозяйства, сигнализации
и связи; железнодорожные станции и др.
Каждому
специалисту необходимо знать не только
свою специальность, но и иметь необходимые
знания о железнодорожном транспорте в
целом. Этой цели и служит дисциплина
“Общий курс железных дорог”
Основной
задачей данной методической разработки
является помощь студентам в выполнении
практических заданий по дисциплине
«Общий курс железных дорог»,
закрепление теоретических знаний,
приобретение навыков графического
выполнения работ. Каждое задание должно
выполнятся на отдельном листе миллиметровой
бумаги или ватмане в соответствии с
требованиями к графическому материалу.
Необходимые расчеты и пояснения
оформляются на отдельных листах.
Данная
методическая разработка рекомендуется
для студентов института экономики.
Задание № 1 построение продольного профиля земляного полотна железнодорожной линии
Трасса линии
характеризует положение в пространстве
оси железнодорожного пути. При прокладке
трассы (трассировании) стремятся к тому,
чтобы линия была как можно короче,
проходила вблизи населенных пунктов и
в наиболее благоприятных условиях
рельефа местности, пересекала крупные
реки в удобных узких местах, требовала
минимального объема земляных работ и
наименьшего количества искусственных
сооружений (мостов, тоннелей и т.п.).
Проекция
трассы на горизонтальную плоскость
называется – планом,
а на вертикальную – продольным
профилем.
План пути представляет собой линию, на
которой изображены прямые и кривые
участки трассы, с указанием их протяженности
и параметров кривых (угол, радиус,
тангенс, длина кривой). Продольный
профиль изображается в виде ломаной
линии. Отрезки, составляющие эту линию,
называются элементами.
Продольный
профиль и план железнодорожной линии,
согласно Правилам технической эксплуатации
(ПТЭ), должны обеспечивать безопасное
и плавное движение поездов с установленными
скоростями.
Точка
пересечения двух смежных элементов
называется переломом
профиля,
а расстояние между переломами – длиной
элемента.
Наклон
элемента к горизонтальной плоскости
принято характеризовать уклоном 
.
Уклоны элементов продольного профиля
измеряются в промилле (0,001) или в тысячных
(1‰). Величина уклона представляет собой
отношение разности отметок (высот над
уровнем моря) по концам элемента профиля
к горизонтальной проекции его длины (в
метрах). Физический смысл уклона
заключается в том, что через каждые 1000
м значение отметки повышается (на
подъеме) или понижается (на спуске) на
величину уклона 
.
Например;
уклон 10‰ означает, что через 1000 м отметка
повысится (понизится) на 10 м.
На
рис. 1.1 приведена схема, где показаны:
длина элемента 
(м),
отметка начальной точки элемента 
,
отметка конечной точки элемента 
,
высота 
,
численно равная уклону (м).
Пример
расчета уклона 
при
известных значениях 
и 
.
Исходные
данные: 
, 
,
длина элемента 
.
Уклон
элемента определяется по формуле:
,
(1.1)
‰.
Уклон
элемента, по которому поезд движется
на подъем,
считается положительным, на спуск –
отрицательным. Элементы с уклоном равным
нулю, называются площадками.
Рис.
1.1. Уклон элемента
При
проектировании железных дорог
различают ограничивающие уклоны,
определяющие наибольшую допускаемую
крутизну элементов профиля, одним из
которых является руководящий
уклон.
Руководящим уклоном (
)
называется наибольший затяжной подъем,
по значению которого устанавливается
норма массы поезда при одиночной тяге
и расчетной минимальной скорости
движения.
Крутизна
этого уклона зависит от категории линии,
рельефа местности, типа локомотивов,
обращающихся на данном участке, и
устанавливается технико-экономическими
расчетами.
На
особо грузонапряженных железнодорожных
линиях наибольшая крутизна руководящего
уклона ограничивается значением 9‰, на
линиях I категории – 12‰, на линиях II
категории – 15‰, на линиях III категории
– 20‰ и т.д. Таким образом, чем ниже
категория линии, тем круче руководящий
уклон.
Для
обеспечения безопасности и плавности
движение поездов решающее значение
имеет правильное назначение длины
элементов профиля. Продольный профиль
следует проектировать элементами
возможно большей длины, которая не
должна быть меньше половины длины
обращающихся поездов. При этом под
поездом будет располагаться одновременно
не более двух переломов профиля. При
расположении поезда одновременно на
выпуклом и вогнутом участках профиля
(рис. 1.2), между ними проектируются
разделительные площадки.
Рис.1.2.
Расположение поезда на нескольких
переломах профиля
Немаловажное
значение имеет алгебраическая разность
сопрягаемых уклонов, зависящая от
категории железной дороги и полезной
длины станционных приемоотправочных
путей (табл. 1.1).
Таблица
1.1
Рекомендуемые
нормы проектирования
элементов
продольного профиля
Категория железнодорожной подъездного | Наибольшая и площадок, длине | ||
850 | 1050 | 1250 | |
Скоростная | 6/250 | 4/300 | – |
Особогрузонапряженная | – | 3/250 | 3/250 |
I | 6/200 | 4/250 | 3/250 |
II | 8/200 | 5/250 | 4/250 |
III | 13/200 | 7/200 | 7/250 |
IV | 13/200 | 8/200 | 8/250 |
Продольный
профиль (рис. 1.3) вычерчивают в масштабах:
горизонтальном – 1:10 000, вертикальном –
1:200. Нижняя его часть называется сеткой,
а верхняя представляет собой собственно
профиль.
На
сетке продольного профиля снизу
указываются пикеты и километры. Каждый
километр пути содержит десять пикетов
по 100 метров.
Над
графой пикетов проставляются существующие
отметки земли, которые называются
черными. Выше черных отметок расположена
графа, в которой для каждого элемента
профиля указываются проектные уклоны
и длины элементов. Наклон линии снизу
вверх означает подъем, а сверху вниз –
спуск.
Над
проектными уклонами расположена графа,
в которой вписаны проектные отметки
земляного полотна, называемые красными.
Они отсчитаны от того же неизменяемого
уровня, что и черные. Разности между
красными и черными отметками называют
рабочими отметками. Они показывают
высоту насыпи (цифры над линией проектного
профиля) и глубину выемок (цифры под
линией проектного профиля),измеряемых
в метрах.
Рис.
1.3. Продольный профиль линии
Пример
расчета уклонов для профиля, изображенного
на рис. 1.3:
Проектные
уклоны рассчитываются по формуле (1.1)
уклон
первого элемента:
‰,
(подъем)
уклон
второго элемента:
‰,
(площадка)
уклон
третьего элемента:
‰,
(спуск).
Алгебраическая
разность смежных уклонов:
‰,
‰.
Проектные
отметки рассчитываются для каждого
пикета. Для этого к отметке предыдущего
пикета прибавляется уклон, умноженный
на длину пикета деленный на 1000 (знак
уклона “+” или “-” сохраняется).
Например,
для первого элемента профиля (рис. 1.3):
на
пк 1 отметка составит
м;
на
пк 2
м
и т.д.
Для
второго элемента отметки останутся
неизменными, так как 
‰.
Для
третьего элемента:
на
пк 16
м;
на
пк 17
м;
на
пк 18
м;
на
пк 19
м
и т.д.
Отметки
по концам элементов выбираются
самостоятельно, исходя из условий
проектирования продольного профиля,
учитывая длины элементов и алгебраические
разности смежных уклонов.
Рабочие
отметки также рассчитываются по каждому
пикету и записываются со знаком “+”
выше линии проектного профиля, со знаком
“-” ниже линии проектного профиля.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
Источник